Na území hlavního města Prahy překlenují Vltavu čtyři železniční mosty. Ten nejjižněji postavený nalezneme nad hladinou řeky mezi Malou Chuchlí a Braníkem. Za dob mého mládí to byl vždy Most Inteligence. Dnes jsem áse na mapách dozvěděl, že se jedná o Branický most. Tento název je oficiální již od roku 1969. Nějak mi tento fakt unikl, ale mám pořád v hlavě původní názvosloví. Vždy když zavítám do Braníka, hledám tady Most Inteligence.
Most Inteligence
Přes 900 metrů dlouhý most vznikl jako součást železničního propojení, které mělo odvést nákladní dopravu ze Smíchovského či Hlavního nádraží. Díky němu totiž mohly vlaky z Radotína zamířit přes Krč a Vršovické seřazovací nádraží dále na Malešice. Kromě Vltavy přemosťuje i Strakonickou a Modřanskou silnici, železniční tratě do Plzně a do Vraného nad Vltavou či tramvajovou trať do Modřan. Byl budovaný v letech 1949–1955 a pro železniční dopravu je zprovozněný od 30. května 1964.
Označení most Inteligence získal proto, že na jeho stavbě pracovala řada příslušníků takzvané inteligence (právníků, filosofů, lékařů a dalších vzdělanců), kteří byli v 50. letech nuceni nastoupit do dělnických a pomocných profesí. Samotná stavba mostu byla velice náročná. Kvůli požadavkům armády měl mít most hloubkové založení ve vltavském dně, proto byla vůbec poprvé u nás použita technologie kesonového zakládání. To byl ovšem hazard se zdravím i životem dělníků, pro něž bylo každodenní realitou nebezpečí kesonové nemoci, kterou zná každý potápěč. Dělníci totiž pracovali pod vodou v až 30metrových hloubkách uzavření uvnitř dutého betonového kvádru (kesonu), kam se vháněl vzduch a postupně klesaly do stále větší hloubky. Vůbec nejhlouběji museli dělníci klesnout při budování pilíře, který je na smíchovské straně mezi silnicí a železnicí, kde museli hloubit až 30 metrů pod hladinou, protože se koryto řeky svažovalo k Barrandovu.
Historie se neustále opakuje
Barrandovský most je první postavený poválečný most přes Vltavu. Byl také donedávna nejvyšší a dodnes je třetí nejdelší. V době svého vzniku byl dokonce nejdelším dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. I když toto prvenství je značně sporné: druhá kolej na něm sice položena byla, vlaky po ní ale nikdy nejezdily. Dnes už je most jednokolejný, nicméně se uvažuje o znovu položení druhé koleje. Hlavním důvodem je opět snaha o odlehčení provozu mezi Hlavním nádražím a Smíchovem. Železniční most pod Vyšehradem vyžaduje rekonstrukci a všichni doufáme, že u ní zůstane a nedojde k jeho demolici. Mimo to již několik let probíhá výstavba železničního koridoru mezi Prahou a Plzní, spojená s přestavbou nádraží na trati. Z toho vyplývá neuvěřitelné množství výluk a mimořádné události jsou na denním pořádku (výjímkou je den bez ní). Jak by dnes druhá kolej hodila…
Na mostě
Most si můžeme důkladně prohlédnout díky tomu, že jeho prostředkem vede chodník a zároveň zelená turistická značka. Ta nás může dovést z širšího centra metropole až do Přírodního parku Radotínsko-Chuchelský háj. Na most se přímo v Braníku dostaneme po schodech poblíž autobusové zastávky. Slabší povahy se musí oprostit pocitu nechutenství při stoupání na vrchol mostu. Je vidět, že se tu vyskytují různé nestandartní skupiny obyvatel. Při troše dobré vůle se to ovšem dá opomenout. Od Malé Chuchle je obdobné schodiště na Strakonické ulici.
Když už jsme tady, něco kolem devatenácti metrů nad hladinou, čekají nás pěkné výhledy do vltavského údolí, neobvyklý pohled na vyšehradské panorama od jihu či na železniční tratě z Prahy na Beroun nebo Vrané nad Vltavou.
Přidat komentář